Петербургский ГИМС сегодня

Этой публикацией мы открываем серию статей, посвященных деятельности региональных инспекций по маломерным судам. В каждом регионе — своя специфика, определяющаяся, прежде всего, характером водоемов. И начинаем мы срегиона, обладающего с этой точки зрения спецификой чуть ли не всех остальных территорий России - с Санкт-Петербурга. Есть здесь и большие, и малые озера, и полноводная Нева, и крошечные узкие речушки. И, конечно же, есть здесь и море - и не просто а великий водный путь к нашим европейским соседям, ради обладания которым царь Петр и пришел на болотистые берега невской дельты. Естественно, все это не могло не найти своего отражения и в работе Санкт-Петербургской ГИМС. В частности, здесь пришлось создать отдел, эгичного которому в остальных инспекциях пока еще нет... Но не будем забегать вперед. Подробности — в материале нашего постоянного автора, яхтенного капитана Виктора Гусева

  Государственная инспекция по маломерным судам Санкт-Петербурга (ГИМС СПб) с недавнего времени обосновалась во дворе дома № 50 по набережной реки Фонтанки. Этот адрес хорошо знаком тем, кто приходил сюда учиться на судоводительских курсах, решать вопросы, связанные с постройкой, техническим освидетельствованием, регистрацией катеров и яхт. Здесь же посетители инспекции могли познакомиться с ее начальником К.Ф.Пашинским. Константин Федорович возглавляет ГИМС СПб с 1995 года. До этого был водным моряком и завершил службу в звании капитана I ранга, будучи командиром атомной подводной лодки стратегического назначения. Заняв гражданскую должность, Константин Федорович не отгородился от моря кабинетным столом. Он использует любую возможность для посещения баз, стоянок, яхт-клубов, а выходные дни отдает яхте "Альбатрос", не чураясь труда по ее содержанию. В походах и на гонках работает с парусами, стоит на руле. И конечно же, правит штурманскую службу, в чем на борту ему нет равных. Общение с судоводителями-любителями, причастность к яхтингу помогает руководителю инспекции познавать изнутри жизнь и проблемы пестрого маломерного флота города, стоящего на реках и каналах — западного окна России в Европу. 
  Вместе с Пашинским в инспекции работают и другие отставные моряки, носившие высокие офицерские звания, занимавшие ответственные боевые посты. Теперь у них положение иное. Их работа не на виду, а наведение порядка в маломерном флоте требует серьезных усилий, терпения, такта и понимания запросов судоводителей-любителей, правильных оценок их возможностей. Увязывать все воедино и вести дело к прогрессу — задача не из простых. ГИМС СПб — одна из 73 инспекций, подчиненных Главному управлению ГИМС в Москве, которое относится к Министерству охраны окружающей среды и природных ресурсов Российской Федерации. Статус государственного органа дает ГИМС значительные права, возлагает на инспекцию большую ответственность. Штат инспекции увеличен. На начало текущего года он составил без малого сто человек. Из 16 работников, занятых в управлении, 9 являются инспекторами, которые контролируют 28 стоянок и баз города, разбросанных по рекам, каналам, побережью Невской губы. Поднадзорный флот насчитывает 22 357 вымпелов — 11 096 моторных судов (в том числе 47 гидроциклов), 10 472 гребных и 750 парусников (без учета тех яхт, которые зарегистрированы только в Спортсудорегистре). Правда, летом на воде содержится примерно 40 процентов этого флота. В основном спускают катера. 
  Из 750 зарегистрированных яхт активно ходят под парусами где-то от 300 до 500. Чтобы увеличить число использующихся парусников, а главное, для того, чтобы поставить на должный уровень контроль за их техническим состоянием, в ГИМС СПб сочли необходимым создать отдел парусно-моторных судов морского района плавания. В других инспекциях России пока подобных отделов нет. Поэтому владельцы и капитаны всех маломерных парусных и парусно-моторных судов, следующих в море через Санкт-Петербург, обязаны согласовывать свои документы с отделом и в нем получать "добро" на морское плавание. Отдел начал обучение и переобучение яхтсменов, выдает им квалификационные документы собственного образца. Тем самым положен конец многолетней дискриминации яхтсменов-любителей, не входящих в спортивные яхт-клубы. Заочного обучения инспекция не практикует — пока нет спроса. Зато в ГИМС СПб можно получить тот или иной квалификационный документ, сдав экзамены экстерном. Профессиональным дипломированным судоводителям несложно оформить документ на право управления маломерным судном, зарегистрированным в ГИМС СПб, пройдя собеседование. Это же правило распространяется и на яхтсменов, дипломированных квалификационными комиссиями государственных и ведомственных яхт-клубов до 1994 года. В инспекции пришли к заключению, что начиная с 1995 года комиссии спортивных яхт-клубов начали утрачивать требовательность, снизилось качество обучения и т.п. В ряде яхт-клубов с этим не согласны. Более того — убеждены в обратном, считая, что парусный отдел ГИМС СПб переоценивает собственные силы, превышает свои полномочия. Хотел ось бы, чтобы при определении и отстаивании приоритетов и прав не пострадали любители водного спорта и туризма. В идеале же необходимо выработать единый подход к дипломированию судоводителей-любителей, унифицировать квалификационные документы, свести число их форм до разумного минимума. С приходом в ГИМС СПб К.Пашинского инспекция приступила к отработке "Правил пользования маломерными судами и базами (сооружениями) для их стоянок на водных путях и водоемах Санкт-Петербурга и Ленинградской области". Новый документ, утвержденный в апреле 1998 года, тяготеет к прежним источникам того же предназначения и сдержит ряд пунктов, вызывающих недоумение и вопросы. Но это тема отдельного разговора. Тем более, что в инспекции уже работают над корректировкой Правил с учетом мнений судоводителей-любителей и специалистов различного профиля. В то же время инспекцией уже сделан важный практический шаг в упорядочении коммерческого использования частных катеров на реках и каналах города. Речь идет о катерах, на которых проводятся экскурсии для туристов. Отныне комплект технических квалификационных документов судовладелец обязан дополнять лицензией на право работы на катере в туристском бизнесе. Выдача таких лицензий осуществляется при непосредственном участии ГИМС СПб. Что ни говори, а главной целью вдеятельности любой судоходной инспекции было и остается обеспечение безопасности судовождения на речных и морских акваториях. Чтобы повышать уровень безопасности, снижать аварийность, инспекция проводит профилактические рейды по водоемам. В них участвуют сотрудники МВД, экологи, работники рыбоохранных служб. Рейды подтверждают, что более 30 процентов всех аварий и нарушений совершается теми, кто уклоняется от технического освидетельствования судов, и теми, кто использует суда вообще без документов (9 процентов). К кому следует отнести этих "диких" судоводителей? Безусловно, к разряду потенциальных самоубийц. В статистике аварий содержится множество фактов, подтверждающих это. Но доступная нам статистика не отличается полнотой. Так, к примеру, нам не удалось получить обобщенных данных об аварийности на внутренних водоемах, где активнее всего эксплуатируются маломерные суда, прежде всего катера и мотолодки. Сколько их возвращается в клубы и на базы без винтов, с пробоинами в днище, знают только умельцы, устраняющие последствия аварий. Для них это кусок хлеба. Но возвращаются те, кому повезло, кому оказали помощь. Яхт на камнях тоже остается предостаточно. И если прежде наиболее серьезные аварии расследовались клубными комиссиями, а подробные отчеты об их причинах и последствиях публиковались, включались в учебники для яхтсменов, чтобы можно было изучать опыт чужих ошибок, то теперь мало кто узнает о злоключениях попавших в беду. К сожалению, и мы не можем достоверно осветить большинство происшествий, о которых упомянем. Иные из них вовсе не разбирались, сведения о других старательно замалчиваются, искажаются. Отметим, что речь пойдет о случаях с судами, большинство которых не стояло на учете в ГИМС СПб. 
  В числе аварийщиков есть судоводители-любители из разных городов России и даже иностранцы. Есть профессиональные моряки, которые не справились с управлением парусниками. Ответственность за случившееся, конечно же, должны разделять и те, кто выпускал в море потенциальных аварийщиков. Но к такой ответственности администраторы привлекаются крайне редко. Итак, за четыре минувших навигации в клубы и на стоянки не вернулось около двух десятков яхт и катеров. И люди погибали, хотя большинство трагедий не было связано с непреодолимыми обстоятельствами. Основной причиной бед приходится признать пресловутый человеческий фактор. Кто-то вышел в море с явными техническими неисправностями. Другие оказались на мели по причине навигационной ошибки, неумения маневрировать в узкости, то есть по неопытности. И не смогли сняться с мели все по той же неопытности, из-за отсутствия навыков морской практики. Им приходилось бросать суда на произвол судьбы, что определяется международным термином "абандон". Хотя, как известно, абандон не всегда единственный выход из положения. В родных и не столь отдаленных зарубежных водах гибли, в основном, небольшие яхты, близкие по размерениям к "четверть-тонникам" и "полутонникам". В числе их "Барс" (на Ладоге) и "Воля" (в шведских шхерах). На "Альфе" фальшкиль выломал сгнившую килевую балку, и яхта осталась на отмели о. Сескар. "Свой" камень на косе того же острова нашла яхточка под голландским флагом. Яхта управлялась одиночкой, который не предполагал, что россияне стали весьма "экономными" на знаки навигационного ограждения. Группа странных людей, отправившихся на Ладогу без капитана на катере "Шквал", сплошь состояла из наших земляков, которые вообще не имели какого-либо представления о судовождении. Результат: катер погиб на банке. Та же участь и тоже на Ладоге постигла парусно-моторный бот "Емеля", команда которого чудом добралась до берега на небольшой гребной шлюпке. Заметим, что и во всех прочих перечисленных случаях, к счастью, не было жертв. Кого-то снимали с судов, кто-то самостоятельно, иногда, что называется, пешком по камням выбирался на сушу. А вот с находившимися на борту крошечной яхты "Удача II" произошла трагедия. Их было шестеро, и все погибли в ледяной воде Невской губы. Трагедия случилась в октябре 1997 года. Яхту явно перегрузили. По мнению экспертов, правила безопасности в данном случае были нарушены по всем статьям. Некоторые подробности гибели яхты и людей освещались в "КиЯ" № 165 за 1998 г. Имели место трагические происшествия и с более крупными судами. Так, московская яхта типа "Таурус" во время шторма на Балтике лишилась управления из-за поломки руля. Позднее экипаж потерял двух человек, которых спасатели не смогли обнаружить. Не везло и тем, кто ходил по морям Европы на парусниках, построенных в Петрозаводске привязкой к старинным проектам. Один из них утонул в Северном море. Были жертвы. Другой там же столкнулся с теплоходом и получил значительные повреждения корпуса и рангоута. С третьего судна при невыясненных обстоятельствах пропал рулевой. Еще не забыт факт гибели яхты "Охта" на камнях гряды между Кронштадтом и маяком Толбухин. И тем не менее это коварное мелководье на открытой акватории притягивает к себе "рисковых парней". Совсем недавно на гряде оказалась большая зарубежная яхта, которой управлял российский капитан. В результате аварии яхта приняла внутрь много воды. Снимали ее с привлечением профессиональных спасателей и, надо полагать, за большие деньги. А осень минувшего года завершилась потерей четвертьтонника "Миф" из Санкт-Петербургского речного яхт-клуба. Яхта ударилась о подводное препятствие в Невской губе и через некоторое время затонула под берегом Лахты. В клуб после попытки поднять яхту удалось доставить только четыре обломка пластмассового корпуса. Такая вот реальность. Конечно же, в море бывает всякое, и аварий тем меньше, чем больше судов стоит на приколе. Мы помним длительные безаварийные периоды. Когда нас никуда не выпускали, не было и аварийности. Можно спорить о весомости дипломов. Но в таких спорах истины трудно доискаться. Вот когда яхтсмены, дипломированные ГИМС СПб, начнут ходить далеко и часто, когда число их составит сотни, когда не только инспекторы, но и море проэкзаменует капитанов, достоинства или недостатки разных школ проявятся четче. Но об этом уже говорилось. А пока остается одно — следовать установкам тех, кто служит безопасности любительского мореплавания. Иначе хаоса на воде не изжить, и число трагедий будет множиться.

В.Гусев