Алюминиевые лодки "Мастер", по материалам завода "Адмиралтейские верфи"

Старейшая судостроительная фирма России – “Адмиралтейские верфи” (С.-Петербург), основана указом Петра 1 в 1704 году. Наряду с крупнотоннажными судами, с 1993 г. предприятие освоило выпуск современных маломерных судов из морского алюминия. Морской алюминий – идеальный конструкционный материал: он хорошо противостоит ударным нагрузкам, прост в обслуживании, на протяжении многих лет сохраняет свою прочность и внешний вид. Семейство “Мастер” – это лодки на любой вкус: от яхтенного тузика и малых картоп-лодок до оснащенных электрооборудованием и дистанционным управлением моторных лодок морского прибрежного плавания. Лодки “Мастер” просты и надежны в эксплуатации, практичны и долговечны, имеют Сертификат безопасности. Полностью залитые водой лодки с экипажем остаются на плаву. “Мастер 500'’ и “Мастер 450'’ являются первыми российскими лодками, имеющими Сертификаты безопасности в соответствии с новыми европейскими нормами (директива ЕС 94/25). Лодки имеют цельносварные корпуса. Вытяжные заклепки используются только для крепления деталей внутреннего оборудования. Толщина листов сплава AlMg4.5Mn, применяемого при изготовлении лодок длиной до 4 м, – 2 мм, свыше 4 м – 3 мм. Глянцевая поверхность алюминиевых листов, оберегаемая в процессе изготовления лодок от повреждений, позволяет лодкам “Мастер” иметь и сохранять превосходный товарный вид без всякой окраски, что, в свою очередь, экономит время и средства потребителя, сокращая расходы на ремонт. Для заполнения блоков плавучести применяется пенополиуретан шведского производства, не впитывающий воду. Пайол выполнен из специальной морской фанеры с нескользящим покрытием. Сиденья покрыты практичным пенополиэтиленом “Термолон”. Все дельные вещи и крепеж изготовлены из нержавеющей стали и специальной пластмассы. Пульты управления моторных лодок “Мастер 450”,“-500” и “-600” состоят из алюминиевого основания с наклонной панелью и ветрового стекла, окаймленного трубой из нержавеющей стали (диам. 25 мм). Кормовое расположение пульта управления, занимающего лишь небольшую площадь, освобождает кокпит для размещения пассажиров и грузов, делает удобной посадку и высадку через носовую оконечность. Надежное леерное ограждение придает лодкам оригинальный внешний вид. Благодаря высоким эксплуатационным качествам лодки “Мастер” стали популярными уже не только в качестве прогулочных: их используют профессиональные рыболовы, строители гидротехнических сооружений, спасатели, органы надзора и охраны на воде.

Устройство. Лодка "МАСТЕР 500" представляет собой цельносварную конструкцию с отсеками плавучести, заполненными специальной ненамокающей пеной. Заклепки используются только для крепления внутреннего оборудования. Для производства используется "морской" алюминий (алюминиевый сплав для агрессивных сред АМГ) толщиной 3 мм. Некоторые внутренние детали лодки изготовлены из нержавеющей стали. Корпус лодки неокрашенный, имеется только небольшая наклейка с названием вдоль борта. Килеватость корпуса составляет 12 градусов. Лодка выпускается в двух модификациях, отличающихся высотой транца, - 385 и 503 мм. Конструкция корпуса существенно отличается от всего ранее мной виденного на лодках данного класса. Лодка имеет как бы второе дно из продольно расположенных П-образных профилей размером в сечении примерно (200х200 мм) наполненных пеной, выполняющих кроме функций ребер жесткости, все функции блоков плавучести. Поверх профиля закреплен фальшпол - лист из ламинированной фанеры с нанесенным покрытием против скольжения, в задней части в полу имеются технологические отверстия для слива воды. Вода вдоль П-образных профилей стекает в заднюю часть корпуса, где под фальшполом заднего рундука установлена водяная помпа. Полностью отсутствуют обычные для лодок поперечные перегородки. Борта лодки имеют штампованные ребра жесткости. Снаружи дно лодки дополнительно усилено уголком по килю и продольными профилями по местам сварки и изгибам. Данная конструкция придала корпусу необходимую жесткость и позволила освободить внутренне пространство для размещения груза или пассажиров. Пульт управления установлен вдоль правого борта в задней части корпуса, что также способствует высвобождению внутреннего объема и освобождает кокпит для комфортабельной посадки в лодку. На кокпите для большего удобства имеется поручень для посадки пассажиров. Объем заднего рундука примерно 100 литров. К сожалению, он негидроизолирован. Это обусловлено тем, что изначально производителем планировалось держать в нем стандартные топливные баки. На деле это оказалось крайне неудобно. Существует также небольшой передний рундук, тоже негидроизолированный. Оба рундука могут запираться на замок. Лодки "МАСТЕР" имеют леерное ограждение вдоль всего борта. Кроме прямых функциональных качеств, ограждение придает лодке оригинальный и законченный вид. На транце лодки закреплен трап для подъема из воды. В лодке оборудованы три сиденья для 6 пассажиров. Поверхность сидений оклеена специальной пористой резиной. По желанию покупателя лодки комплектуются тентом. Тент изготовлен из прочного капрона, хотя это не самое лучшее решение, на наш взгляд. Для крепления тента используются две П-образные трубы, вставленные в специальные "стаканы", закрепленные на бортах. Данный каркас позволяет поднять тент выше лобового стекла на пульте управления, максимальная высота под тентом (в районе пульта) примерно 1,5 м. Для натяжки тента используются специальные крючки (грибки), закрепленные вдоль бортов заклепками. Кстати, эти крючки устанавливаются по месту, т.е. под конкретный тент. Получается не очень красиво, когда крючки хаотично располагаются вдоль борта. Попытка достичь при этом лучшей натяжки тента значительных результатов не дала, скорее наоборот: сухой тент натягивается с большим трудом, мокрый все равно болтается как хочет. Тент открывается спереди и сзади с помощью молний. На боковых поверхностях тента имеются окна из лавсана. Надо отметить, что управление лодкой возможно только при открытом тенте. При этом человек должен стоять за пультом управления и смотреть выше тента (это предпочтительнее) или сидеть и смотреть через открытую переднюю "дверь". Последняя возможность, на мой взгляд, менее удобна, т.к. значительно сокращается обзор для управляющего лодкой.

Рулевое управление. В стандартную комплектацию пульта управления входят лобовое стекло в надежной рамке и рулевое колесо с редуктором и боуденом. Рулевое управление рассчитано на использование мотора мощностью до 55 лс. Кроме этого на пульте установлен блок кнопок для управления освещением и водяной помпой. Переключатели гидроизолированные. На лобовом стекле установлен блок ходовых огней, топовый фонарь вынесен на быстросъемную мачту хранящуюся в заднем рундуке. Там же находится специально оборудованный отсек для крепления аккумуляторной батареи. Имеется возможность использования стандартного автомобильного аккумулятора. Водяная помпа центробежного типа с достаточной производительностью (примерно 10 литров/мин). Помпа полностью разборная. Доступ к водяной помпе возможен только через рундук (очень трудоемко). Помпа закреплена на подвижном кронштейне, она как бы плавает в отсеке под фальшполом, в то же время данное решение значительно упрощает ее обслуживание. На стенке заднего рундука установлен выключатель массы и 3 предохранительных автомата (!) - один на свет, второй на помпу, третий резервный.

Эксплуатация. К моменту написания данного материала наша лодка эксплуатировалась в течение двух сезонов, примерно 200 моточасов (оценка велась по расходу топлива). Много это или мало, не знаю. Но информации накопилось достаточно.Отдельно хочу отметить: описываемый ниже экземпляр лодки "МАСТЕР 500" все время эксплуатировался с мотором "Эвинруд 70TL". Возможно, некоторые замечания будут не совсем корректными, т.к. расчетная мощность моторов для данной лодки 40 лс. Однако сами изготовители ставят себе 60-сильные моторы, а значит это уже не так принципиально. Принимая решение о покупке "МАСТЕР 500", мы давно определились и к тому моменту уже приобрели 70-сильный мотор. Мы были практически уверены в правильности нашего выбора, это косвенно подтвердили и на заводе в Питере, в момент оформления покупки лодки. Сотрудники КБ, сконструировавшие лодку, сказали, что Финны ставят на "МАСТЕР 500" моторы по 65 лс, но предупредили нас, что при таком переборе по мощности лодка начинает сильно "дельфинировать" (резонансное биение корпуса лодки о воду при глиссировании). Да, действительно, данная проблема существует, однако, на наш взгляд происходит это только в определенных ситуациях, и полное решение данной проблемы не составило труда (подробнее ниже). Со слов изготовителя, "МАСТЕР 500" изначально проектировали под возможность использования с отечественными двигателями от 30 лс. Мы считаем, что использование моторов такой мощности не даст возможности лодке показать все свои преимущества. Кроме этого, это некоторым образом повлияло на ее конструкцию: так же не понятно, как предполагалось использовать уже установленное рулевое управление, например с "Вихрем". На нашем экземпляре с транцем 503 мм полностью отсутствовала его (транца) подготовка для установки мотора с болтовым креплением к корпусу лодки. Как вы понимаете, эту задачу пришлось решать нам. Подробнее о дельфинировании. Нашу лодку, собственно, как и любую, можно вывести на такой режим. Ощущения крайне неприятные, лодка сильно бьет носом о воду, причем явно входя в резонанс. Приходится практически полностью останавливаться, чтобы выйти из этого режима. В нашем случае возможность попасть в режим дельфинирования ничтожно мала, только человек, не знающий элементарных принципов управления нашей лодкой и не готовый к этому режиму, может войти в него неконтролируемо. Как уже говорилось, на лодке установлен мотор 70TL, где "Т" - обозначает систему гидроподъема двигателя. Данная система позволяет на ходу регулировать угол установки мотора относительно транца. Режим дельфинирования возникает только в верхней части регулировочного диапазона, который используется только для полного поднятия двигателя из воды. Если управляющий лодкой решит на ходу сильно поднять мотор, то в определенный момент лодка начнет дельфинировать, при этом достаточно немного уменьшить угол установки мотора - и процесс прекратится. Граница между режимом дельфинирования и нормальным ходом лодки является самым скоростным режимом движения. Немного о начале движения. Попытка стартовать на указанной границе также добавит острых ощущений - лодка просто встанет "на дыбы". Старт необходимо осуществлять при полностью опущенном двигателе, тогда лодка нормально наберет ход, после чего можно поднять двигатель и добиться максимального значения скорости. Кроме того, мы подложили резиновые втулки от автомобильного амортизатора (примерно 10 мм) на верхние болты крепления мотора, между мотором и транцевой плитой, что дало возможность установить мотор с "отрицательным" углом. Насколько нам известно, многие лодки изначально имеют транец, установленный с некоторым наклоном наружу. Все это полностью исключило проблемы при старте и существенно расширило диапазон подъема мотора до наступления дельфинирования. При этом лодка уверенно выходит на глиссирование на скорости примерно 20 км/ч. Все вышеизложенное характерно для пустой лодки. Для груженой лодки все зависит от конкретного расположения пассажиров и груза, также изменяется характер движения и угол установки мотора для обеспечения максимальной скорости. Заявленная грузоподъемность лодки "МАСТЕР 500" - 500 кг или 6 чел. Реально нам приходилось перевозить на ней до 1 500 кг. Конечно, при этом лодка не выходит на глиссирование, но запас плавучести вполне достаточный. Под нашим мотором лодка с весом примерно 800 кг (включая людей, груз и бензин) может двигаться со скоростью 50-55 км/ч. Пустая лодка может развить скорость до 62 км/ч, с винтом 14`/19`. Наверно возможна установка винта 14`/21`, который может разогнать лодку до скорости более 70 км/ч (обороты двигателя позволяют), но у нас не было возможности поэкспериментировать, т.к. стоимость такого винта в Москве около 150 - 170 долларов. При всех очевидных достоинствах лодки проблемы все-таки есть. Выше было написано, что в цепях электрооборудования лодки использованы автоматические предохранители (миниатюрные автоматы, типа обычных бытовых). Могу ошибаться, но вроде бы автоматы произведены в Сингапуре, визуально выглядят очень пристойно и, как казалось гидроизолированы. Но со временем они просто перестали работать - не в смысле автоматического выключения, а наоборот. Внутреннее сопротивление в автомате возросло настолько, что перестали работать запитаные через них приборы. По всей видимости, произошла коррозия контактов внутри автомата - возможно, от попадания воды. Кстати, установлены автоматы в самом мокром месте в лодке, все брызги - на них. Как оказалось, крайне неудобно управлять лодкой без доведения до ума самого места управления. Посадка человека настолько низкая, что отсутствует нормальная видимость "вперед", и это при заднем расположении пульта управления. В штатном положении человек, управляющий, лодкой сидит за пультом управления на крышке заднего рундука и вдобавок не имеет опоры для спины, т.к. крышка очень широкая. В этом случае основной опорой для него становится рулевое колесо, а его иногда как бы надо крутить. Также при этом крайне плохо видны приборы, вмонтированные в пульт управления. Может быть, пульт управления был спроектирован под человека ростом примерно 2 м 20 см?! Нам пришлось сделать специальное кресло, которое позволило поднять человека на 20-25 см и кроме этого обеспечить опору спине человека. Стало очень удобно. Также мы немного доработали и сам пульт управления: был изменен угол установки лобового стекла для лучшей защиты от набегающего воздуха, стекло как бы пришлось приподнять и немного наклонить назад. Как уже говорилось, лодка оборудована стандартной рулевой системой для любого импортного мотора, но где предполагалось устанавливать "Машинку газ - реверс" для этого мотора, осталось для нас загадкой. Также возникли проблемы с прокладкой тросов (боудены) управления и электрического кабеля к двигателю - стандартный скрытый канал для их прокладки оказался мал. Как уже было указано выше, изначально предполагалась установка топливного бака в заднем рундуке. Практически сразу пришлось отказаться от этого по нескольким причинам. Во-первых, просто неудобно раз в час лазать в рундук, под падающей крышкой отсоединять шланг, ремни крепления бака (штатная комплектация) и т.п. Во-вторых, лодка итак чересчур перегружена "на зад" и лишние 30-40 кг играют не последнюю роль. Решение пришло само собой: мы заметили, что есть место под средней лавкой, которое практически не используется при эксплуатации - большой груз не влезает, малый так не бросишь. Лавка закреплена на четырех болтах, подложив под которые несколько шайб, нам удалось установить под лавку два стандартных 24 - литровых бака. Надо учесть, что объема в 24 литра лодке хватает примерно на час хода, после этого необходимо переключать или доливать баки. В результате мы изготовили из дюраля бак, занимающий все пространство под лавкой примерно на 100 литров. Что позволило снять массу головной боли. Особые неприятности появились там, где их не ждали. Сливная пробка, изготовленная литьем из полиэтилена, перестала заворачиваться на второй закрутке. Сходу решить проблему не удалось, т.к. на пробке использована резьба с промежуточным размером (М22 ГОСТ). Пришлось много побегать, что изготовить новую. В итоге, новая пробка вышла просто "золотой".